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深化铁路改革:为何改?谁担责?:中铁总 铁路,不断扭曲的交通运输结构如何调整?还在继续增长的巨额债务如何化解?这些问题只能主要通过深化铁路改革、焕发铁路运输企业的活力来解决

深化铁路改革:为何改?谁担责?

采编:采集侠      来源:网络整理     发布时间:2017-10-09     点击率:

  【财新网】(专栏作家 赵坚)中央第六巡视组在最近对中国铁路总公司的巡视中指出:中铁总“推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力”,要求中铁总“推进铁路系统深化改革,加快政企分开步伐,完善企业化、市场化运行机制,持续推进铁路建设发展。”

  近日,有媒体以整版篇幅发表文章《深化铁路改革是攻坚战和持久战》,作者自称为“铁路系统人士”。该文说要“回答三个问题:一是为什么要深化改革?二是怎样深化改革?三是改革责任谁来担? ”

  在该文第一部分,作者全盘否定了主张深化铁路改革的4个理由。第二部分,作者认为“深化铁路改革是做大做强,而不是拆分”,“铁路真正可市场化发展的企业类型是非运输企业,而不是运输企业”。第三部分,作者则称“如果改革导致铁路效率效益下降、安全稳定风险增加,那么责任谁来担当?恐怕谁也担负不起”。

  该文的标题是“深化铁路改革是攻坚战和持久战”,但通篇未谈如何改革,而是对主张深化铁路改革的理由进行反驳,赞美原铁道部政企合一的体制,声称“现实发展却证明,在这种政企不分的体制下,中国铁路却取得了巨大发展成就,铁路行业整体性走到世界前列,中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果”。该文标题与内容南辕北辙,其主要观点是反对深化铁路改革。该文的观点在社会上有一定代表性,有必要对其提出的三个问题做出回应。

  为什么要深化铁路改革?

  该文首先归纳出4个应深化铁路改革的理由:“一是巨额负债;二是垄断经营;三是效率效益低;四是体制僵化”,然后逐一加以反驳。

  一、 其否认巨额负债的理由是:目前中铁总的资产约7.35万亿元,负债4.77万亿元,负债率64.9%,负债率高是因为“铁路长期以来采用历史成本法入账”导致资产严重缩水。如果按重置价格计算,中铁总的资产至少有20万亿,“资产负债率仅为23.9%”。

  实际上,问题不在于以何种会计准则记账,也不在于中铁总资产负债率的高低,问题在于中铁总的资产创造收入的能力,市场是按资产创造利润的能力来评价其价值的。2016年中铁总核算出的利润为10.76亿元,资产收益率为0.000148;如果按20万亿资产计算,中铁总的资产收益率仅为0.0000538。而拥有5.2万公里铁路的美国BNSF铁路公司2013年的资产收益率高达0.058,是美国银行业平均资产收益率的4—5倍,这是巴菲特持有该公司股票的主要原因。同样是交通基础设施,同样是铁路运输业,美国BNSF铁路公司的资产收益率是中铁总的近400倍。1989年原铁道部按固定资产净值计算的资产收益率为0.058,2004年还能保持在0.0077,然后急剧下降,这说明中铁总的资产结构和资产利用效率在不断恶化,严重降低了中铁总资产的价值。

  中铁总对高铁的收支状况严格保密,但从其公布的负债和客运收入数据,可得出如下判断:即使不考虑高铁的运营成本,高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。2016年底中铁总的负债为4.72万亿元,其中至少3.3万亿是建设2.2万公里高铁和购置动车组的投入,按4.75%的利息计算,每年应支付的贷款利息为1568亿元。而中铁总2016年的客运收入为2817亿元,如果其中50%是既有线列车的客运收入,高铁的客运收入仅为1409亿元,还不够支付贷款利息。中铁总已经要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持,已经陷入债务负担恶性增长的境地。按照目前的发展态势,2020年中铁总的负债将高达8万亿元,势必导致铁路债务危机,引发严重的金融风险。

  而该文不进行基本的数据分析,不正视上述基本事实,想象“以现有新建铁路运营效率效益超预期回报的情况,中国铁路具有良好的循环再造能力,具有为国为民发展倍增优良资产的能力,铁路不存在资不抵债等危言耸听的债务风险”。1986年日本前国铁积累的债务达3000亿美元,超过了财政承受能力,日本政府被迫承担大部分债务并进行国铁的分拆重组。我国铁路的深化改革不应等债务积累到8万亿时再启动。

  二、其否认垄断经营的理由是:铁路与公路、航空、水运等交通运输方式存在竞争,应称为“相对垄断”,“即便是垄断,也未必不利国利民”。

  实际上,深化铁路改革要解决的正是中铁总对铁路行业的垄断经营。2016年按货运周转量或换算周转量计算的国内运输市场份额,铁路都排在公路和水运之后,目前几乎不存在中铁总在国内运输市场的垄断问题。但同时,中铁总(原铁道部)在铁路行业长期垄断经营,排斥社会资本,已经阻碍了铁路行业的健康发展,影响资源配置效率,导致铁路运输市场份额的严重萎缩。

  三、 其否认效率效益低的理由是:“2015年中国铁路货物发送量是美国的1.96倍”。“中国铁路以占世界9%的铁路,完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量,等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算,相当为国家节省10万亿元投资”。

  首先,货物发送量只是铁路运输服务的装车工作量,铁路运输企业的货运工作量是按货物周转量(吨公里)计量的,而不是按发送量计量的,与美国铁路比货物发送量不能说明中国铁路的效率高。如果按周转量进行比较,2015年我国铁路货运总周转量为23754亿吨公里,低于2014年美国铁路的27027亿吨公里。美国铁路的货物发送量少于中国铁路,而货物周转量多于中国铁路,正说明了美国铁路的效率和效益远高于中国铁路。

  其次,中国铁路以比美国少的营业里程完成了与美国铁路相当的货运周转量,只能说明中国铁路线路资产的利用效率高于美国铁路,但更重要的效率指标是劳动生产率。中美两国的货运周转量基本相当,但中铁总的员工人数高达210万,美国铁路员工只有24万人。2014年美国铁路的劳动生产率为1145万吨公里/人,考虑旅客运输工作量2016年中国铁路的劳动生产率为173万换算吨公里/人,美国铁路的劳动生产率是中国铁路的6.6倍。

  中铁总普通铁路固定资产的利用率高是因为“少修10万公里铁路”,这是中铁总垄断经营,社会资本难以进入铁路运输市场的结果。对于现有铁路运输企业来说,这可能是件好事,但对国民经济整体却是一件坏事。这意味着铁路货物运输供给不能满足货运需求,大量适合铁路运输的货物不得不转向公路运输,由此抬高了全社会的物流成本,降低了国民经济整体的运行效率和效益。

  四、其赞美原铁道部政企合一体制的理由是:“在这种政企不分的体制下,中国铁路却取得了巨大发展成就,铁路行业整体性走到世界前列,中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果。相反,一些深化改革行进较早的行业和领域,却业绩平平,甚至发展成效甚微”。


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